Книга: Как завоевать города и страны

Мировые инвестиции транснациональных компаний

Мировые инвестиции транснациональных компаний

Мы доказали, что во многих государствах имеет место некая смена ролей государства и его городов. В прошлом экономические исследования фокусировались на том, как обеспечить стабильность государства, а города при этом уходили на второй план. В соответствии с обычной иерархией сначала страна, потом области, штаты или провинции, а уже потом города. Эта иерархия имела смысл, когда у государства было больше экономической силы и богатства и оно могло распределять их между регионами и городами. Сегодня в этом меньше смысла, так как государственные бюджеты иссякают, а города уже не могут зависеть от щедрот государства в вопросах развития инфраструктуры, программ кредитных гарантий местным компаниям, содействия при обеспечении занятости населения и его профессиональном обучении, а также в отношении прочих типов поддержки компаний, необходимых для роста городской экономики.

Города все чаще обращаются к крупным транснациональным компаниям (ТНК), чтобы они осуществляли прямые инвестиции в их экономику, размещая свои головные офисы (ГО), региональные бизнес-центры, головные офисы бизнес-подразделений, центры научных исследований и разработок (НИОКР) и производственные и организационно-технические базы сбыта продукции, а также участвовали в частно-государственных объединениях (ЧГО) для создания физической и информационной инфраструктуры. Города обращаются к частному сектору, в основном к национальным и зарубежным ТНК, чтобы обеспечить рост своей экономики.

Давайте рассмотрим вопрос инфраструктуры и ее влияние на местную экономику. Соединенные Штаты Америки имеют длинную историю развития инфраструктуры, финансируемой за счет бюджета. Государственная система межштатных автомагистралей и военных автомобильных дорог Дуайта Д. Эйзенхауэра, утвержденная на правительственном уровне в 1956 году, – это национальная сеть скоростных автомагистралей, которая по состоянию на 2010 год[103] имела общую протяженность 75 932 километра, что делает ее второй по величине системой скоростных автомагистралей в мире после китайской[104]. По состоянию на 2010 год приблизительно четверть расстояний, пройденных транспортными средствами в Соединенных Штатах, была пройдена в рамках межштатной системы[105]. Исходное утверждение затрат на федеральную сеть автомобильных дорог в 1956 году было на сумму 26 миллиардов долларов (225 миллиардов долларов по курсу 2014 года)[106]. Данная сеть принесла большой вклад в экономический рост тысяч городов, расположенных на ее маршрутах.

Некоторые правительства государств все еще осуществляют крупные прямые инвестиции в автомагистрали, порты, дамбы, электроэнергетику, аэропорты и другие жизненно важные инвестиционные проекты, оказывающие существенное экономическое влияние на окружающие городские агломерации. Плотина «Три ущелья» в Китае к 2008 году стоила Банку развития Китая 148 миллиардов долларов США, которые пошли на строительство, перемещение и финансирование[107]. Для исторического сравнения, плотина Гувера стоила правительству США 50 миллионов долларов по курсу 1931 года, что эквивалентно 960 миллионам долларов по курсу доллара США на 2008 год[108].

Однако за последние два десятилетия инфраструктурные проекты как в развитых, так и в развивающихся странах стали слишком дорогостоящими, чтобы государственные власти финансировали их в одиночку. Эти проекты все чаще разрабатываются в государственно-частном партнерстве, где частные инвестиции компаний и инвесторов играют более важную роль, чем государственное финансирование.

С 1990 года государственные инфраструктурные активы стран, входящих в состав Организации экономического сотрудничества и развития, на сумму 567 миллиардов долларов США были проданы частному сектору для развития, поддержания и осуществления деятельности государственно-частных партнерств[109]. По состоянию на 2011 год одна пятая от государственных расходов на инфраструктуру в Великобритании регулировалась государственно-частными партнерствами. В Канаде они отвечают за 10–20 % инфраструктуры. В Австралии даже больший процент находится в руках государственно-частных партнерств[110]. Хотя Соединенные Штаты отстают от Австралии и Европы в отношении приватизации инфраструктуры, например дорог, мостов и туннелей[111], мировая тенденция сказывается на США, несмотря на юридические, нормативные и политические барьеры в этом важнейшем направлении.

Некоторые штаты США осознают важность данного направления. В Вирджинии австралийский Transurban, ведущий международный девелопер платных автодорог, объединился с транснациональной корпорацией Fluor Corporation, базирующейся в США, чтобы за 1,4 миллиарда долларов США построить 14 миль платных скоростных дорог с односторонним движением в Капитал-Белтвей[112]. Figg Bridge Developers и Britton Hill Partners профинансировали и построили мост Джордан через реку Элизабет, соединяющий Чесапик и Портсмут. Дорога Даллес с зелеными насаждениями, открытая в 1995 году, это частная платная дорога длиной 14 миль, соединяющая международный аэропорт Даллес в Вашингтоне и Лисберг, штат Вирджиния. Данная дорога – первая частная платная дорога в Вирджинии с 1816 года, и на ее примере можно увидеть, как государственный и частный сектор могут объединиться, чтобы дополнить существующую транспортную инфраструктуру без повышения налогов.

Крупные компании и их финансовые партнеры реагируют на местную потребность в инфраструктуре, чтобы увеличить рост городской агломерации. При этом государственные власти играют лишь стимулирующую и регулирующую роль, а не выступают в качестве финансирующей стороны. Например, запущенный в 2009 году проект по строительству железного рудника Белинга в Габоне стоимостью 3 миллиарда долларов США – это крупнейший рудник Китая в Африке. China Railway Construction, компания, входящая в рейтинг крупнейших компаний мира Fortune Global 500, строит железнодорожную систему, связывающую африканское побережье Атлантического океана в Бенгеле, Ангола, с двумя портами Индийского океана в Танзании и Мозамбике. Это первая железнодорожная сеть между двумя океанами, омывающими восточное и западное побережья Африки. Ожидается, что она поспособствует развитию экономики городов, расположенных по ее маршруту. China Communications Construction инвестирует 100 миллионов долларов США в новый столичный аэропорт Мьянмы[113].

В Европе строительство виадука Мийо во Франции было профинансировано на сумму 425 миллионов долларов США с платной уступкой на 78 лет компанией Eiffage с капиталом 18 миллиардов долларов США и штатом работников 70 000 человек[114]. В 2013 году глава министерства финансов Великобритании предложил Национальной ядерной корпорации и Общей группе по ядерной энергетике Китая инвестировать и принять участие в строительстве и эксплуатации новых ядерных реакторов в Хинкли-Пойнт на юге Англии[115].

Ограниченные ресурсы государств по инвестированию в инфраструктуру должны распределяться между различными регионами и городами по причине политического давления. Это означает, что каждый город, зависящий от государственной инфраструктуры, получает только долю от распределения данной суммы, которой недостаточно для предоставления крупным городам конкурентного преимущества, которое необходимо им для привлечения инвестиций. Вот почему города по всему миру берут на себя инициативу по привлечению инвестиций в инфраструктуру со стороны государственно-частных партнерств. Города также не могут ожидать от государственных правительств подгонки инфраструктуры под уникальные промышленные кластеры каждого города. Муниципальные власти и предприятия должны удовлетворять свои специальные инфраструктурные нужды с помощью соседних городов и компаний.

Отличным примером является широкополосная инфраструктура. Города с интенсивными цифровыми нуждами не могут зависеть от национальных правительств или правительств регионов в вопросе поддержки их интенсивных сервисных кластеров. Портовый город не может зависеть от государственных средств или средств регионов в вопросе модернизации портов городской агломерации в условиях мировой конкуренции. То же самое можно сказать об аэропортах и городских транспортных системах.

Хоть инфраструктурные проекты крайне важны для укрепления экономики городов, они все же представляют незначительный процент общего валового внутреннего продукта (ВВП) от торговли, потребления и частных инвестиций предприятий. Каждый город сам за себя. Страна будет процветать только в результате принятия новой иерархии. Сначала стройте города, потом стройте регионы, а потом надейтесь, что страна будет процветать.

Инфраструктура – это только часть картины. Способны ли города обеспечить надлежащий объем коммерческой деятельности, необходимый для умножения их богатств? Ответ – да, но только до той степени, в которой города могут узнать и надлежащим образом отреагировать на реальные источники благосостояния. Реальные источники богатства – это средние и крупные ТНК. В сегодняшнем мире город не может построить стабильную экономику за счет создания предприятий малого бизнеса.

Экономический подъем городов мира зависит от привлечения крупных компаний, чтобы они разместили в них свои мировые и региональные головные офисы, центры исследований и разработок, а также производственные и складские помещения.

Игорная индустрия Лас-Вегаса расширилась до Макау и Сингапура, и дела идут очень успешно. Rolls-Royce инвестирует 550 миллионов долларов США в завод в Сингапуре, на котором компания начала собирать двигатели для реактивных самолетов с большой дальностью полета А380, производимых Airbus. Только эта инвестиция составляет 0,5 % ВВП Сингапура[116]. General Electric (GE) выбрал Пусан, Южная Корея, для размещения мирового головного офиса для офшорной и морской коммерческой деятельности в свете того, что в регионе процветают морское судоходство и кластер офшорных заводов, связанных с морской промышленностью. Johnson&Johnson переместили свой мировой медицинский головной офис в Шанхай.

Большинство городов не могут самостоятельно создать ТНК или крупное предприятие. Есть исключения, например, Силиконовая долина в Калифорнии или Сан-Жозе-дус?Кампус в Сан-Паулу, Бразилия, головной офис и крупная производственная база Embraer aircraft. Хотя исторически каждая большая компания начинала свою деятельность в каком-то городе, города не должны полагаться на то, что какой-то гений случайно создаст в них новую отрасль промышленности и крупные компании. Городам необходимо продолжать поддерживать новые малые предприятия для обеспечения занятости и надлежащего уровня доходов, но основная часть их экономического роста зависит от привлечения на свою территорию крупных предприятий. Городские управляющие должны думать о том, как они могут привлечь существующие средние и крупные ТНК, чтобы они открыли свои представительства и осуществляли коммерческую деятельность в их городах.

Оглавление книги