Книга: Время – деньги

Глава 14 Трактор и электрификация сельского хозяйства

Глава 14

Трактор и электрификация сельского хозяйства

Мало известно, что наш трактор, названный нами «Фордсон», во время войны, вследствие недостатка жизненных припасов у союзников, стал вырабатываться на год раньше, чем предполагалось, и что вся наша продукция, за исключением, разумеется, немногих машин, которые мы оставили в целях пробы и испытания, первоначально отправлялась непосредственно в Англию. В критический 1917/18 г., когда деятельность U-лодок достигла своего предела, мы в общем переправили через океан около 5000 тракторов. Собранные машины дошли в порядке, и британское правительство любезно объявило, что без них Англия едва ли справилась бы с продовольственным кризисом.

Эти по большей части обслуживаемые женщинами тракторы вспахивали старые английские латифундии и привели к тому, что вся Англия была обработана и возделана без ослабления военной силы на фронте или рабочего контингента на фабриках.

Это произошло следующим образом. Примерно к тому времени, когда мы вступили в войну, английское продовольственное управление выяснило, что деятельность немецких U-лодок, почти каждый день топивших грузовые суда, так ослабила и без того недостаточный торговый флот, что будет совершенно невозможно переправлять американские войска вместе с необходимым для них снаряжением и продовольствием, а также снабжать продовольствием собственные войска равно, как и гражданское население. Оно начало поэтому отправлять из колоний обратно в Англию жен и родственников бойцов и строить планы для добывания в стране продовольствия. Положение было серьезно. Во всей Англии не было достаточного количества рабочего скота для осуществления обработки земли в таком размере, чтобы ощутительно сократить импорт продовольствия. Технические методы в сельском хозяйстве были почти совершенно неизвестны потому, что крестьянские хозяйства до войны были едва ли достаточны для того, чтобы оправдать покупку тяжелых дорогих сельскохозяйственных машин; самое главное то, что всегда можно было дешево иметь большое количество сельскохозяйственных рабочих. Правда, в Англии были различные фабрики, производившие тракторы, но это были тяжелые, неуклюжие машины, большей частью приводимые в действие паром. К тому же их далеко не хватало. Производить же больше было нельзя, т. к. все фабрики изготовляли снаряды; если бы это и оказалось возможным, то имевшиеся модели были все-таки слишком тяжелы и неуклюжи, чтобы производить сплошную обработку полей и работать без руководства инженеров.

Мы тотчас же изготовили на нашей Манчестерской фабрике целый ряд тракторов в целях демонстрации. Они были выработаны в Соединенных Штатах и в Англии только монтированы.

Отправка 5000 тракторов была осилена в течение трех месяцев; так случилось, что тракторы были введены в Англии задолго до того, как их узнали в Соединенных Штатах.

Идея постройки трактора ведь предшествовала идее постройки автомобиля. Мои первые опыты на ферме касались как раз тракторов, и, вероятно, читатели еще помнят, что я некоторое время работал на фабрике, изготовлявшей паровые тракторы, тяжелые локомобили и молотилки. Я счел, однако, тяжелые тракторы не имеющими будущности. Для маленьких хозяйств они были слишком дороги, они требовали слишком много искусства в управлении и были слишком тяжелы сравнительно со своей двигательной силой. Кроме того, публика была гораздо более расположена, чтобы ее катали, чем возили; экипаж без лошади занимал воображение гораздо сильнее.

Таким образом произошло, что я совсем забросил изготовление тракторов до тех пор, пока не наладилось автомобильное производство. Когда же автомобиль получил в деревне права гражданства, трактор стал необходимостью, потому что фермеры освоились с мыслью о механически движущейся повозке.

Фермер не столько нуждается в новом орудии, сколько в движущей силе для использования орудий. Я сам исходил немало миль за плугом и знаю, какая это работа. Какая трата времени и рабочей силы для рабочего, целыми часами и днями шагающего за медленно ползущей упряжкой, тогда как трактор мог бы произвести за то же время в шесть раз большую работу! Нет ничего удивительного, что средний крестьянин, который должен с трудом делать все своими собственными руками, может едва заработать на хлеб, и сельскохозяйственные продукты никогда не попадают на рынок в том изобилии и по той цене, как в сущности могло бы быть.

Как и в автомобиле, мы стремились к силе, а не к весу. Идея веса крепко укоренилась у фабрикантов. Полагали, что большая тяжесть была равнозначна большой двигательной силе, – машина не может хорошо цепляться, если не будет одновременно тяжелой. И все это – несмотря на факт, что кошка весит не так уж много, а тем не менее отлично лазает. Мое мнение о тяжести я изложил в другом месте. Единственный тип трактора, который, на мой взгляд, стоит производить, должен быть настолько легок, прочен и прост, чтобы всякий умел им пользоваться. Сверх того, он должен быть так дешев, чтобы всякий мог себе позволить его иметь.

Стремясь к этой цели, мы работали почти 15 лет над созданием трактора и потратили немало миллионов долларов на опыты. При этом мы шли как раз по тому же пути, как и при создании автомобиля. Каждая часть должна была быть такой прочной и способной к сопротивлению, как только возможно, число частей – по возможности меньше, а целое – изготовляться в большом количестве. Временно мы думали, что может пригодиться для этого автомобильный двигатель, и поэтому сделали с ним несколько опытов. Но наконец мы пришли к убеждению, что тип трактора, который мне хотелось создать, не имеет ничего общего с автомобилем. Мы с самого начала постановили сделать фабрику тракторов отдельным, не зависимым от автомобильной фабрики, предприятием. Ни одна фабрика недостаточно велика для того, чтобы производить изделия двух сортов.

Автомобиль предназначен для езды, трактор – для тяги. Эта разница назначения обусловливает разницу конструкции. Наиболее трудным было найти рулевой механизм, при посредстве которого, несмотря на большую силу тяги, можно было достичь точности направления. Мы нашли один тип конструкции, который, кажется, гарантирует при всех условиях величайшую общую работоспособность. Мы остановились на четырехцилиндровом моторе, который пускается в ход газолином и может действовать на керосине. Самый малый вес, который может быть соединен с достаточной силой, – 2425 английских фунтов.

Чтобы иметь возможность приспособить трактор, помимо его собственных функций тяги еще для других работ, мы построили его так, что он одновременно может употребляться и как неподвижный двигатель. Если он не на дороге и не в поле, он может быть соединен с другими машинами посредством простого приводного ремня. Одним словом, мы хотели сделать его солидным, многосторонним источником силы, и нам это удалось. Он может быть употреблен не только для вспахивания, бороньбы, сеяния и жатвы, но также для молотьбы, для приведения в действие мукомольных, лесопильных и других мельниц, для выкорчевывания пней, распашки снега, решительно для всего, что требует двигатель средней силы, начиная от ножниц для стрижки овец и кончая печатанием газет. Его снабдили тяжелыми катками, чтобы возить грузы по дорогам, полозьями для льда и колесами, чтобы двигаться по рельсам. Когда в Детройте все предприятия принуждены были закрыться из-за недостатка угля, мы еще издавали «Дирборн-Индепендент», послав один из наших тракторов к действующей электричеством типографии, установив его во дворе и соединив приводными ремнями с печатными машинами на четвертом этаже. Наше внимание уже обращали на 95 функций, которые выполнял до сих пор трактор, и, вероятно, они являются лишь незначительной частью.

Механизм трактора еще проще автомобильного, он изготовляется совершенно таким же способом. До этого года производство было ограничено недостатком подходящего фабричного оборудования. Первые тракторы были изготовлены на Дирборнской фабрике, которая служит нам теперь опытной станцией. Она была недостаточно велика для того, чтобы давать экономию, возможную при большом производстве, а также не могла быть удобно расширена, поэтому возник план изготовления тракторов на Ривер-Ружской фабрике, а она до этого года еще не была развернута для полного производства.

Ныне фабрика, предназначенная для производства тракторов, закончена. Работа идет совершенно так же, как на автомобильных фабриках. Изготовление каждой отдельной части представляет собой миниатюрное предприятие, и каждая готовая вещь подвозится по автоматическим путям сначала для частичной и наконец для окончательной сборки. Все движется само собой, и выучка является излишней. Производительность сегодняшней фабрики достигает одного миллиона тракторов в год. Это то количество, на которое мы рассчитали производство, потому что мир больше, чем когда-либо, нуждается в дешевых, общеполезных двигателях, и, кроме того, он слишком хорошо знает цену машин для того, чтобы не желать их.

Первые тракторы были направлены, как сказано, в Англию. В Соединенных Штатах они впервые появились на рынке в 1918 году по цене 750 долларов. В следующем году мы были вынуждены вследствие больших производственных расходов повысить цену до 885 долларов. В середине года мы снова могли поставлять их по первоначальной цене 750 долларов. В 1920 году мы еще раз подняли цену до 790 долларов; в наступившем за ним году мы достаточно наладили производство, чтобы начать настоящее понижение цен. Цена спустилась до 625 долларов и когда наконец приступила к деятельности Ривер-Ружская фабрика, мы снизили цену до 395 долларов. Это ясно показывает, какое влияние имеет точная производственная система на цену.

Важно, чтобы цена оставалась низкой, иначе механическая сила не дойдет до всех ферм, а они в ней нуждаются. Через несколько лет ферма, работающая только человеческой и лошадиной силой, будет такой же редкостью, как фабрика, приводимая в действие посредством топчана. Фермер должен либо приспособиться к употреблению двигателей, либо отказаться от своего ремесла. Сравнительное сопоставление производственных цен, несомненно, доказывает это. Во время войны правительство предприняло опыт с одним Фордсон-трактором, чтобы выяснить эксплуатационные расходы сравнительно с хозяйством, действующим лошадиной силой. Расчет был сделан на основе высоких цен на тракторы и высокую стоимость транспорта. Кроме того, цифры на амортизацию и ремонт взяты слишком высокие. Но даже если бы этого и не было, в настоящее время цена понизилась наполовину, так как ведь и производственные издержки уменьшились наполовину.

Расчет гласит:

Цена Фордсона – 880 долларов.

Продолжительность службы

4800 часов по 4/5 акра в час – 3840 акров.

3840 акров

Износ на 1 акр…. 0,221 долл.

__________

Расходы по ремонту: на 3840 акров – 100 долларов

1 акр… 0,026 долл.

Топливо, керосин по 19 центов

2 галлона на акр. 0, 38

3/4 галлона масла на 8 акров

1 акр…0,075

рабочий – 2 доллара в день = 8 акрам

1 акр…..0,25

__________

Стоимость распашки Фордсоном за акр. 0, 95 долл.

8 лошадей, цена 1200 долл.

Время службы: 5000 час. по 4/5 акра в час – 4000 акров.

4000 акров – 1200 долл. износ лошадей на акр… 0,30 долл.

Корм одной лошади – 40 центов (100 рабочих дней)

1 акр…..0,40

Корм одной лошади 10 центов в день (265 нерабочих дней)

1 акр. 0, 265

2 плугаря, 2 плуга, по 2 доллара в день

1 акр. 0, 50

__________

Стоимость распашки лошадьми 1 акра… 1,46 долл.

При современном соотношении цен стоимость на 1 акр достигала бы примерно 40 центов, причем только 2 цента считаются на износ и ремонт. Кроме того, совершенно не принят во внимание фактор времени. Распашка будет совершена почти в 4 раза скорее, а физическая сила нужна только для управления трактором. Пахота, таким образом, превратилась в поездку на автомобиле по полю.

Старинный способ обработки земли готов стать романтическим воспоминанием. Это не значит, что отныне на ферме будет нечего делать. Работа не может быть выключена из всякой действительно продуктивной жизни. Но механически приводимое в действие хозяйство порождает то следствие, что убийственная, переутомляющая работа исчезает из фермерской жизни. Механически оборудованное хозяйство снимает ношу с людей, чтобы взвалить ее на сталь и железо. Мы находимся еще только в начале этого развития. Автомобиль революционировал современную фермерскую жизнь не в качестве средства передвижения, а как источник движущей силы. Сельское хозяйство должно стать чем-то большим, чем сельское ремесло. Оно должно превратиться в предприятие для производства продовольствия. Когда же оно действительно превратится в деловое предприятие, фактическая работа на средней ферме будет исполняться в 24 дня в году. Остальные дни можно будет посвящать другой деятельности. Земледелие слишком сезонная работа для того, чтобы вполне занять одного человека.

В качестве предприятия для выработки продовольствия сельское хозяйство будет в таком количестве вырабатывать и распределять его, что каждая семья получит достаточно для того, чтобы покрыть свою потребность. Ведь продовольственные тресты не могли бы даже существовать, если бы мы вырабатывали все роды пищевых припасов в таком подавляющем количестве, чтобы их запрет и грабеж сделались невозможными. Фермер, ограничивающий свое производство, играет прямо на руку спекулянтам.

Тогда, быть может, мы увидим, как воскреснут маленькие мельничные двигатели. День, когда перестали существовать деревенские мельницы, был дурным днем. Кооперативное сельское хозяйство сделает такие успехи, что мы увидим фермерские общества с собственными бойнями, в которых доморощенные свиньи будут превращаться в ветчину и сало, с собственными мельницами, на которых возделанное ими зерно будет превращаться в рыночный товар.

Почему бык, выращенный в Техасе, перевозится на бойню в Чикаго и подается на стол в Бостоне – останется вопросом, никем не разрешенным до тех пор, пока еще существует возможность всех потребных для Бостона быков разводить вблизи Бостона. Централизация продовольственной промышленности связана с огромными транспортными и организационными издержками и слишком убыточна для того, чтобы продолжаться в высоко развитой общественной жизни.

В ближайшие 20 лет предстоит такое же развитие сельского хозяйства, какое мы пережили за последние двадцать лет в промышленности.

Оглавление книги